阳明海运总经理杜书勤日前在举行的讲座中指出，欧盟给予海运联盟的反托拉斯法（即反垄断法）豁免将于2024年4月即将到期，目前已经在征询各方意见，不少托运人方的组织反对让海运联盟持续，误会海运联盟有左右市场运价，但实际上并没有，如果联盟真的不被允许，联盟提供的密集航班与便捷航运网络将消失，航运秩序会大乱，他认为联盟应该会被允许持续存在。

近日在举办主题为“全球供应链下航运市场的前景与未来展望”的讲座上，阳明海运总经理杜书勤表示，在疫情爆发后，由于各国封锁，产能受限，消费者模式改变，电商需求大增，劳动力短缺，造成供应链供需失衡，而全球贸易运输量海运占八成，供应链瓶颈造成运价高涨，缺工、缺柜与塞港等现象。

2021年12月，全球供应链压力指数曾创下新高达4.37，今年9月降到1.05，近期市场运价明显回落。

海运研究机构Alphaliner预估，2023年全球船舶供给增长率为8.2%，高于市场货量需求增长率2.7%，航运市场面临诸多挑战，包括疫情、高通膨致全球经济成长趋缓、环保脱碳、监管法规、地缘政治风险、燃油价格、劳资谈判等。

另外，目前的长供应链也面临转变，美国佛里曼在2005年出版的畅销著作《世界是平的》一书，被译成几十国文字，一夜之间，“全球化”与“世界是平的”画上了等号，但现在美国的想法变了，美国政府正在搞产业链迁移，如果长链真的变成短链，船公司是要跟着客人走的，客人的货在哪，船公司就去哪。但在全球产业一体化的今天，所谓迁移和脱钩谈何容易？至于是不是真的会变成短链，杜书勤表示现在还很难预测。

被问到明年船货供需差距加大，阳明有没有拆船计划，运力会如何调整？杜书勤表示，阳明在2019年才拆了一批旧船，目前船队的船龄都还算新，暂时没有拆船计划；在运力调整方面，主要要看联盟的决定，联盟原则上在中国三大节日过后都会缩减船班，其他时间不轻易减班，免得被指控是人为操纵市场。

至于针对阳明股价下跌，杜书勤指出，今年前三季货柜船公司的获利大家都知道是再也没有更好的了，公司负债比也已经降到约35%，阳明当然希望荣景持续，但还是要由供需来决定，至于股价，要由投资人自己来判断了。

较 近业内都在分析2M联盟有可能会解散、分崩离析的事情。随着运价回落、船公司之间竞争的加剧，再加上未来3年内大量新船交付后运力的显著变化，包括2M在内的其他联盟还有合作的基础吗？

较 近全球******班轮公司地中海航运MSC仍在市场上寻求订造一系列运力为8000TEU的大型集装箱船舶，每艘价格达1.2亿美元，目前MSC新造船舶订单运力为1,756,582TEU，这与全球班轮公司排名第五的赫伯罗特的运力（1,770,462TEU）相当，仅这些在建船舶订单的运力就足以使MSC成为全球第五大集装箱班轮公司。 航运公司似乎正在为疫情后班轮贸易的“正常化”做准备，在这种情况下，其需要在每条航线上部署合适尺寸的船只，并在规模经济与运营效率之间取得平衡。

MSC和马士基未来发展布局截然不同。MSC专注于承运人港到港业务，购买船只、扩充船队、降低成本，覆盖航线、抢夺市场份额、增加话语权，同时收购码头。而马士基则不倾向于购买船只扩充运力，而是全力构建打通端到端服务，提升港前和港后服务能力，力图做一个综合物流服务商。

如果2M单飞，以MSC目前运力再加上新造船订单将拥有足够的运力******运营航线，而马士基想要维持目前的航线数量、覆盖目前码头恐怕有难度，较 后可能导致直航船数量的下降和码头覆盖范围的缩小，而这对马士基推行端到端服务背道而驰。